Editoriale, 2015 l'anno della svolta o del crash?

03.01.2015 11:24

L'anno che si è chiuso ha portato molte soddisfazioni dal punto di vista dei numeri ma, purtroppo, Babbo Natale il 24 sera ha lasciato sotto la torre di controllo di Bolzano un bruttissimo regalo, forse immeritato. Etihad Regional (ex Darwin) abbandona lo scalo altoatesino dal prossimo luglio. Da mesi aveva deciso di rescindere il contratto con la Provincia ma solo a Natale è stato reso pubblico per bocca del Presidente Kompatscher. Lo stesso Presidente si è affrettato a garantire una soluzione entro febbraio con forse un po' troppo ottimismo. L'impresa non è per nulla facile e vedremo più tardi perchè. Analizzando i dati di questo anno, al di là delle malelingue, Darwin ha ottenuto dei buoni risultati tenendo comunque presente che siamo ancora in un periodo di start-up e quindi va tenuto conto del trend che era lentamente in salita e non dei risultati netti. Nei primi 11 mesi del 2014 (i dati di Dicembre non sono ancora disponibili) Darwin ha trasportato circa 48.000 persone con un riempimento medio di circa 25 passeggeri su 50 posti a volo (50%). La vecchia Air Alps aveva una media di 21 passeggeri su 31 posti (circa 67%). Entrambe volavano 4 volte al giorno su Roma. Teniamo a mente questi dati per dopo.
Oggi sull'Alto Adige si legge che Kompatscher e l'ABD stanno cercando un nuovo sostituto e sarebbero tre le compagnie aeree interessanti per Bolzano: Austrian Airlines. Alitalia e Carpatair. Purtroppo devo smontare pezzo per pezzo queste ipotesi al vaglio dei piani alti provinciali. Vediamo perchè. Austrian Airlines ha come aereo regional il DASH-Q400 che già vola, come si fa giustamente notare, per l'AVEO Tours nei mesi di giugno e luglio verso le destinazioni marittime del Sud Italia. Ma questi Charter, vengono organizzati in un periodo con condizioni meteo quasi sempre perfette. Con pioggia e vento la pista sarebbe troppo corta per poter decollare con questo stupendo 76 posti. Quindi la percentuale di cancellazioni durante l'anno sarebbe molto più elevata di quella raggiunta fin'ora da Darwin. Inoltre, il fatto più rilevante, è che Austrian fa parte del gruppo Lufthansa che è un accerrimo nemico del gruppo Alitalia. Austrian non baserebbe mai un aereo a Bolzano per portare dei passeggeri su un Hub "nemico" come quello di Fiumicino. L'ipotesi di un Code Share (scambio di codici) con Alitalia per garantire proseguimenti è fantascienza ai massimi livelli. Visto che la metà dei passeggeri raccolti da Darwin poi proseguiva oltre Roma per altre destinazioni del network Alitalia/Skyteam grazie proprio al Code Share Alitalia sui voli della Darwin, vorrebbe dire per Austrian perdere la metà dei passeggeri! E se già oggi Darwin con un 50 posti riempe la metà, Austrian con i suoi 76 posti ne riempirebbe a malapena 13 (Load Factor del 17%). Il classico disastro annunciato. Terzo motivo, volando tra due aeroporti dove non ha base rimarrebbe il nodo mai risolto della manutenzione. Ed in caso di guasto dovrebbe farsi arrivare un aereo da Vienna, proprio come oggi quando si deve aspettare il Saab sostitutivo da Lugano. L'ipotesi Austrian Airlines deve essere quindi tenuta in considerazione solo per l'apertura di un volo Bolzano-Vienna ma non è sicuramente candidabile ad un volo su Fiumicino.
L'ipotesi Alitalia si basa poi su dati sbagliati. Si fa riferimento infatti all'Embraer 170 quando questo è stato dismesso già da alcuni anni e sostituito dalla versione 175, più lunga e più pesante. Andiamo a vedere i dati tecnici di questo aereo. Per decollare a pieno carico necessita di 1612 m, molti di più dei 1294 della nostra pista. Per poter decollare con tutti i passeggeri dovrebbe volare con i serbatoi scarichi (riducendo il suo range da 3200 km a circa 920 km) riuscendo così a decollare in 1266 m. Anche in questo caso, come per il DASH, basterebbe una pioggia un po' più intensa per lasciare a terra i passeggeri. In questo caso essendo un aereo Alitalia sarebbero però garantite le prosecuzioniInoltre anche la manutenzione sarebbe possibile volando su Fiumicino sua base di armamento e manutenzione. Il volo sarebbe sicuramente un volo base Roma ma in night-stop a Bolzano così da garantire il primo volo delle 6:30. Non dovrebbe quindi assumere a Bolzano ma userebbe gli equipaggi base Roma. Essendo un aereo da 88 posti l'offerta sarebbe di nuovo troppo eccessiva anche in virtù delle prosecuzioni offerte. Sempre ipotizzando gli stessi riempimenti di Darwin (25 passeggeri a volo) parliamo di un misero 28% di load factor. Un problema che sicuramente farebbe alterare gli animi di chi vive vicino all'aeroporto è che parliamo di un aereo con propulsione Jet, molto più rumoroso di un turboelica. Infine l'ipotesi Carpatair non è percorribile viste le enormi difficoltà che sta affrontando oggi questa compagnia e soprattutto dopo il recente incidente avvenuto a Roma e tutto lo strascico di polemiche sulla sicurezza ancora in corso. Decadute queste ipotesi al vaglio della Provincia sembrerebbe che nessun altro possa sostituirsi a Darwin. L'unica opzione che a mio avviso può essere presa seriamente in considerazione è invece una compagnia aerea non molto distante dal gruppo Etihad/Alitalia. Parliamo infatti di Air Berlin. Questa compagnia tedesca è parzialmente controllata da Etihad come lo è da due giorni ufficilamente anche Alitalia. Etihad Airways infatti detiene in Europa il 29% circa di Air Berlin, il 33% di Darwin (Etihad Regional), il 49% di Alitalia e il 49% di Air Sebia. Air Berlin possiede come Austrian Airlines i DASH-Q400 da 76 posti. Già si scambia i codici di volo con Alitalia e quindi potrebbe già garantire i proseguimenti su Fiumicino. Ma la grande domanda che ci dobbiamo porre è: sono davvero necessari 4 voli al giorno su Roma!!?? Facciamo due calcoli: Attualmente Darwin offre al giorno 200 posti a sedere per direzione (50 sabato e domenica). Alla settimana sono circa 1100 posti per direzione. Se la Provincia si accontentasse di avere solo due voli al giorno (mattina e sera) e uno il sabato e domenica con un aereo da 76 posti verrebbero comunque offerti 912 posti, appena il 17% in meno ma, supponendo gli stessi riempimenti di Darwin, il load factor salirebbe dal 50% al 60%. Le 4 frequenze giornaliere potevano avere un senso al tempo di Air Alps che con un piccolo aereo da 31 posti non riusciva a garantire più di 124 posti per direzione al giorno. Già con Darwin ci si sarebbe dovuti accontentare di tre. Ma la cosa più importante è che con due rotazioni libere a centro giornata si potrebbero collegare altri Hub sempre con lo stesso aereo. Air Berlin ha due Hub in Germania a Berlino (TXL) e Düsseldorf (DUS) e uno della controllata low-cost Niki (ex Lauda Air) a Vienna (VIE). Tutti questi tre Hub sarebbero molto interessanti per Bolzano. Con due rotazioni libere al giorno sarebbero possibili voli anche giornalieri (più facile 3 o 4 volte a settimana) verso queste destinazioni con la possibilità di sfruttare anche qui l'effetto Hub del vettore tedesco e proseguire su altre destinazioni, anche intercontinentali. Per assurdo sarebbe possibile anche passare per Fiumicino in un senso e tornare a Bolzano passando, per esempio da Berlino. Inoltre nel weekend l'aereo, come dicevamo prima lo stesso di Austrian Airlines, potrebbe essere utilizzato per i charter estivi e anche invernali dando così all'aereo un utilizzo a pieno regime, che è un obiettivo principale per le compagnie aeree che pagano ogni mese salatissimi costi di leasing e di mantenimento. Il nuovo bando potrebbe quindi essere ripensato in modo più flessibile per le compagnie aeree. Senza costruire un bando pilotato come il precedente che imponeva prezzi dei biglietti, orari di operatività e frequenze di volo obbligatorie,  basterebbe richiedere, in cambio delle compensazioni economiche, che ogni giorno vengano offerti almeno 150 posti per direzione. In questo modo sarebbe possibile per una Air Berlin volare solo due volte al giorno o per una Darwin o Carpatair, volare tre volte invece di quattro. Nel weekend basterebbe chiedere la metà, 75 posti per direzione, così che basterebbe un solo volo con il DASH o due con il Saab 2000. Ma rimane sempre il nodo pista. Diventa sempre più necessario allungare a 1431 m la striscia di asfalto per poter garantire al DASH la operatività in qualsiasi condizioni meteo e poter garantire anche ad altri operatori di aprire rotte più lunghe. Da anni infatti ci sono compagnie come FlyBe o Lot interessate a Bolzano ma che non si muoveranno mai finché la pista non sarà allungata. Tirando le somme, il 2015 deve portare in dote un vettore forte, che investa su più rotte e non solo sulla Bolzano-Fiumicino. Ma per fare questo la Provincia deve essere determinata a proseguire nell'allungamento della pista, nella costruzione di un Hangar manutenzione adeguato e a pensare ad una connessione dell'aeroporto col territorio circostante, riportando quindi una linea di autobus dentro l'aeroporto e mettendo in cantiere una stazione "San Giacomo - Aeroporto Dolomiti" come appena fatto per il quartiere Casanova. Se non si avvereranno questi punti fondamentali il 2015 potrebbe essere l'anno del crash definitivo per questo aeroporto.

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